Az FIA Kamion Európa-bajnokság (FIA ETRC) a világ vezető kamionos versenysorozata, speciális versenykamionokkal és profi versenyzőkkel, akik 2017-ben is kilenc hétvégéből – hétvégenként 4 versenyből, azaz összesen 36 fordulóból – álló sorozat keretében harcolnak az év végi trófeáért.
A kamionokkal történő versenyzés Európában az 1980-as évek első felében kezdődött.
De mint oly sok őrült technikai sport, ez is az amerikai kontinensen honosodott meg először. Az ottani autós kultúrára jellemzően először gyorsulásban mérték össze erejüket az arra ráérő, vagy erre időt szakító sofőrök, majd beköltöztek az oválpályákra is. Az egy irányba kanyarodva – jellemzően balra – való körözgetés csak az európai szem számára tűnik unalmasnak, a szórakozást, izgalmakat – köztük az ütközéseket – is kereső ottani közönség számára ez a legmegfelelőbb pálya. A nézők sörrel, kólával, hot-doggal, popcorn-nal a kezükben egy helyen ülve a pálya minden eseményét láthatják. Majdnem, mint a TV-ben… Nagy különbséget jelentett azonban a kamionok tömege, azok a pályaelemek – korlátok, terelőfalak, stb. –, amik elviselték a 1,5-2 tonnás autók becsapódását, a 6-7 tonnás, vagy ennél is nehezebb nyerges vontatóknak megadták magukat. Ezt a pályatulajdonosok rossz szemmel nézték, hiszen jelentős anyagi tehet rőtt rájuk a károk helyreállítása.
Ezekből a versenyekből látott néhányat a Formula–1 korábbi időszakából a hazai televíziós közvetítésekből is ismert Andrew Frankl (Frankl András). ő vetette fel, hogy ilyen versenyeket Európában is rendezni kellene.
Mivel a technikai sportok iránt Nagy-Britanniában a kontinensen megszokottnál is nagyobb az érzékenység, ötlete nyitott fülekre talált. Elkezdték megalkotni az első szabályzatot, mely technikai téren még nagyon messze volt a maitól. A sportszabályok tekintetében a pályaversenyzés előírásait vették alapul, hiszen a kamionokat – egészen pontosan nyerges vontatókat – is az épített versenypályákra vitték. Az 1980-as évek tehát a kamionversenyzés európai hőskorának számít.
Kezdetben minden versenykamiont utcai, korábban áruszállításra használt járműből alakították át, és a biztonsági berendezéseken kívül nagyon kevés dolog jelentette a versenycélú módosítást. A teljesítmény a maihoz képest eltörpült, amelyik kamion 350 lóerő felett volt, az már a nagyok, az erősek közé tartozott. Ma 1100 lóerő felett jár a versenykamionok teljesítménye!
A szemmel is jól látható különbség egy akkori és egy mostani versenygép között, a magasságuk. Akkor gyakorlatilag csak pár centimétert „ültették” a gépeket, ma pedig a prototípusok szinte a „földön csúsznak” – legalábbis azokhoz képest.
A legújabb kori kamionversenyeket Magyarországon is jóval megelőzte egyrészt az akkori európai sorozat, valamint még korábban a Zil-krossz is! Ebben építőipari és szállítással foglalkozó állami vállatok és pilótáik vettek részt, a V8-as benzines motorral szerelt platós teherautóikkal. Használaton kívüli lőtereken, külszíni bányákban kijelölt pályákon repkedtek az orosz (szovjet) teherautók. A teherautó krossz, vagy Zil-krossz olyannyira része volt a hazai autósport életnek, hogy a nagysikerű, mára kultikussá vált Autóversenyzők című filmben is szerepelt.
A vasfüggönyön túli első, Formula–1-es futamra épített versenypálya, a Hungaroring más szakágak előtt is megnyitotta a lehetőséget. Az 1980-as évek második felében nem csak a BBK (Béke Barátság Kupa), C-csoportos sportkocsi vb, MotoGP futam, hanem kamionverseny is volt a mogyoródi aszfaltcsíkon. 1987 és 1990 között összesen négy alkalommal látogatott el az akkor még Kamion Európa Kupa néven futó versenysorozat a Hungaroringre. A Hungarocamion Truck Trophy minden évben 100 ezernél több nézőt csábított a mogyoródi dombok között kanyargó versenypályára.
A szervezésben nem csak a Hungarocamion és a vállalat autósport egyesületének tagjai, hanem a MAMSZ, az akkor még egy szervezetben működő Magyar Autó- és Motorsport Szövetség tisztségviselői is aktív szerepet vállaltak. A sportszakmai lebonyolítás színvonala tehát nem volt kétséges, és az állami vállalatok részvételének köszönhetően egyéb erőforrásból sem volt hiány. A szervezőbizottság tagjai tanulmányutakon is részt vettek az 1986-os évad több futamát érintve, ugyanis a '87-es – és az azt követő évek – kamionos versenynaptárában rögtön az évadok második fordulója volt a magyar futam. Az elsőre 1987. május 16-17-én került sor, pár héttel az idénynyitó Brands Hatch-i viadal után.
Kezdetben – és jó néhány évig – három kategóriába sorolták a vontatókat. Az autósportban általánosan elterjedt lökettérfogat alapján történő besorolás helyett a versenytraktorok gyári, utcai teljesítményét vették alapul. Így volt egy 300 lóerőig, egy 301 lóerőtől 360 lóerőig, a legerősebbek pedig a 361 és 500 lóerő között teljesítő vontatók kategóriája.
A hazai futamon természetesen hazai versenyzőknek is indulnia kellett, de egy valaki az egész évadban, minden futamon elindult. Az eredményességet szem előtt tartva a Mercedes-Benz-re esett a választás, amely márka minden futamon részt vesz a Hungarocamion zöld-piros színeiben, és a versenyzőket kiválasztó szisztéma azt is predesztinálta, hogy a legjobbak közül ki vezetheti ezt az autót. Egy egynapos „válogatóverseny” után Balárdi Gyula, Bukus Zsolt, Dinnyés László, Krasznai János, Goike György és Virbling János örülhettek, de a későbbiekben Tamási László is szerephez jutott. Ami az autókat illette, a Hungarocamion flottájából egy Mercedes-Benz 1933, Rába S16, Renault R310 és Volvo F12 vontatót alakítottak át versenykamionnak.
A Hungaroring-i megmérettetést megelőzően gőzerővel zajlott a versenygépek felkészítése, a teszteket a Csákvár melletti egykori repülőtéren, illetve az M3-as autópálya akkor meglevő szakaszain végezték.
1987. május 16-17-én tehát megvolt az első hazai kamionverseny, amit 130 ezer helyszíni és több százezer televíziós néző követett nyomon. A szeszélyes időjárásnak köszönhetően az eső nem kímélte sem a versenyzőket, sem a nézőket, akik az extrém körülmények ellenére hősiesen kitartottak, végig nézték a szombati és a vasárnapi 3-3 versenyfutamot. Ahogy most is, akkor is voltak egyéb szórakoztató programok, köztük pl. a Trabant betétverseny is, valamint a vasárnapi Grand Prix futam, amin mindhárom kategória legjobbjai álltak fel a rajtrácsra. Ebben a WTCC-ben és a Kamion Eb-n ma is alkalmazott „fordított rajtrács" szerint rajtoltak, azaz a legkisebb, leggyengébb kamionok voltak elől, míg a legerősebbek hátul. A látvány garantált volt...
Az már a kezdetekkor egyértelmű volt, hogy a nyerges vontatók hajtásrendszere, azon belül is a tengelykapcsoló szerkezet nem viselné el, ha álló rajttal vágnának neki a versenytávnak az akkoriban 6 tonnás minimumsúllyal rendelkező monstrumok, ezért felvezetéses, gördülő rajtok voltak már a kezdetekben is.
A kamionsport fejlődésének egyik legdinamikusabb időszaka az 1990 körüli évek voltak. Ekkor több gyártó is komolyan kezdett foglalkozni a kamionversennyel, mint sport- és marketing eszközzel. Ahol egy, vagy több gyártó megjelenik, ott vége az amatörizmusnak, az otthon épített, fejlesztgetett technikának, egy gyár ugyanis nyerni akar, nem csak részt venni. A Mercrdes-Benz pl. olyan versenyautókat épített – és ebből Krasznai Jánosnak is „jutott” – amivel új korszakot nyitottak a kamionversenyzésben, olyannyira, hogy évekkel később megálljt kellett parancsolni a technikai fejlődésnek. A motorok teljesítménye hamar meghaladta az 1000 lóerőt, a nyomatékuk a 3000 Nm-t, az addig használt széria sebességváltókat felváltották az akkor még ritkaságszámba menő automatikus szerkezetek. A jobb tömegeloszlás és stabilitás érdekében ezeket a hátsó tengely elé építették be, megjelentek a spirálrugós futóművek, a tárcsafék pedig magától értetődött a hátsó tengelyen is. Az akkori technológiából van, ami máig megmaradt, de pl. sebességváltóból újra 12-16 fokozatú manuális egységeket használnak a pilóták, igaz ezek legtöbb fokozata sosincs használatban.
Azzal már kezdetekkor tisztában volt mindenki, hogy az önmagában jelentős attrakciót jelentő kamionos futamok közötti időt valamilyen szórakoztató programokkal ki kell tölteni, különben a nézők unatkozni fognak. Azóta is egyedülálló kezdeményezésnek számít, amire az 1980-as évek végén sor került a Hungaroringen, nevezetesen az, hogy a nézők – a lóversenyekhez hasonlóan – fogadhattak is az egyes futamokra. A lebonyolítást a Magyar Lóverseny Vállalat hajtotta végre, pontosan a „Loviról” kitelepített rendszerével. Ilyenre azóta sem volt példa a hazai technikai sportok történelmében! A különböző kategóriák más-más kupáért harcoltak, így volt Szövaut Kupa, Havanna Cigar Kupa, stb. Az utóbbi nem csak a nevével, pénzével, hanem valódi kubai szivarokkal is hozzájárult a rendezvényhez, amit valódi kubai szivarsodró hölgyek készítettek. Meztelen combjaikon sodorták a dohányleveleket szivarrá, és az előttük kígyózó sor tanúsága szerint az érdeklődés vetekedett a futamokéval.
